Frankfurt: Der Landraub aus der Luft (Teil 2)

Eine Oberbürgermeisterin als Propagandistin der Luftverkehrsindustrie und groteske Lügen um neue Arbeitsplätze. Wirklich genaue Zahlen will niemand nennen. So viele Geheimnisse rund um den Fraport.

Von Claus Folger

Das Geheimnis der 100.000 neuen Arbeitsplätze

Deutliche Zahnlücken hatte das Fraport-Gutachten G 19.1. Es war das wichtigste Gutachten im Ausbaugenehmigungsverfahren zum Frankfurter Flughafen und dokumentierte im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens eine Arbeitsstätten- und Beschäftigtenerhebung. Die Fraport AG kannte die genaue Anzahl der Firmen auf dem Flughafen nicht. Sie schätzte „mindestens“ 450, von denen es aber nur für 376 Firmen Angaben zur Beschäftigtenzahl gab.

Der Flughafenbetreiber schrieb schließlich 191 Unternehmen an, mit einem Rücklauf von 108 verwertbaren Antworten. Das Ergebnis des Gutachtens aus dem Jahr 2004 ist bekannt: „Bis 2015 werden im Planungsfall rund 100.000 Arbeitsplätze mehr entstehen als beim Prognoseunfall.“ Da der Prognoseunfall eines Nicht-Ausbaus vermieden werden konnte, ist nächstes Jahr große Bescherung unter dem Weihnachtsbaum. Fraport-Arbeitsdirektor Michael Müller bestätigt in der Fraport-Postille „Startfrei“ 3/2013: „Flughafenbeschäftigte schaffen weitere Arbeitsplätze in der Region, weil sie Wohnungen mieten und Bankkonten unterhalten.“ Vielleicht relevanter als zahllose Fraport-Mitarbeiter, die zahllose freie Wohnungen in Frankfurt anmieten und Frankfurt damit zur unangefochtenen Wohnungsmetropole Nr.1 machen, ist die Frage, wie „beschäftigungsintensiv“ der Frankfurter Flughafen ist. Wir hören Michael Müller noch einmal: „Das Rationalisierungspotential ist gering, das Job-Wachstum korreliert mit dem Verkehrswachstum, je mehr Menschen befördert und Güter transportiert werden, desto mehr Frauen und Männer sind am Flughafen (…) nötig.“ Die Fraport AG, Eigentümerin und Betreiberin des Frankfurter Flughafens, erreichte laut Geschäftsbericht 2012 ein Jahr nach Eröffnung der Nordwest-Landebahn ein Beschäftigungsplus von 76 Frauen und Männern. Bei einem etwa gleichbleibendem Passagier- und Frachtaufkommen baute Fraport innerhalb von drei Jahren über ein Drittel der Belegschaft ab. Beschäftigte der Konzern 2007 noch 30.437 Mitarbeiter waren es 2010 nur noch 19.792.

Aus einer aktuellen Studie der Friedrich-Ebert-Stiftung: „Derzeit ist international ein Strukturwandel im Luftverkehr zu beobachten, der weitreichende Folgen für die Arbeitsplätze nach sich zieht. 1975 kamen auf eine Millionen beförderte Passagiere noch etwa 2100 Jobs an Flughäfen. 2005 war bedingt durch Rationalisierungen diese Zahl auf 850 Jobs gesunken. In Zukunft wird mit 500/eine Millionen Passagiere gerechnet. An typischen Low Cost Airports kommen heute schon Werte von 300 Jobs pro eine Million Passagiere vor.“

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Die Wissenschaft hat festgestellt

E-Mail-Anfrage an den damaligen Fraport-Gutachter, den emeritierten Professor für Statistik und Ökonometrie, J. W. Goethe Universität Frankfurt Main, Reinhard Hujer:
„Ist es richtig, dass das Gutachten 19.1 nur positive Aspekte, aber keine negativen Aspekte untersucht hat; dass der mögliche Wegfall von Arbeitsplätzen durch eine drohende Monostrukturierung der Region bzw. der mögliche Wegzug von Unternehmen wegen Fluglärmbelästigung und der mögliche Rückgang der Neuansiedlungen durch Beeinträchtigung der sogenannten weichen Standortfaktoren nicht in Betracht gezogen wurde.
Ist es somit richtig, dass in G 19.1 keine gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen untersucht wurden? Keine Wegfalleffekte, keine Verlagerungseffekte und keine Verdrängungseffekte?“ Die Anfrage blieb unbeantwortet.

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Im Erörterungstermin im Planfeststellungsverfahren zu den wirtschaftlichen Auswirkungen des Flughafenausbaus vom 29.09.2005 sagte Reinhard Hujer auf ähnliche Einwände, er habe ein Standardverfahren angewendet, das auch bei anderen großen Investitionen weltweit verwendet würde. In der Literatur heißt es dazu: „Das Quantifizieren katalytischer Effekte in Gutachten ist nicht nur unüblich, sondern gilt aus wissenschaftlicher Sicht als unseriös.“ Und weiter: „Gutachten, die von Flughäfen in Auftrag gegeben werden, sind rein privat vergebene Begutachtungen, die sich aus den Wünschen der Auftraggeber ergeben. Entsprechend niedrig ist der Stand ihrer Methodik. Häufig werden diese Gutachten an Behörden weitergegeben, um Ihnen Informationen für notwendige Analysen zukommen zu lassen oder sie finden in Gerichtsverfahren als parteiische Meinung Verwendung.“

Keiner nix weiß

Die Fraport AG gab das Gutachten G 19.1 in Auftrag und war gleichzeitig zusammen mit der Lufthansa AG der wesentliche Lieferant der für das Ergebnis entscheidenden Eingangsdaten. Die Öffentlichkeit hatte keine Möglichkeit, die Qualität der Eingangserhebungen zu kontrollieren. Auch heute noch gelten Beschäftigungszahlen zur „größten Arbeitsstätte Deutschlands“ als betriebsintern und geheim.

E-Mail-Anfrage an Christopher Holschier, den Stellv. Pressesprecher von Fraport: „Wie viele Flugbegleiter und Piloten arbeiten am Frankfurter Flughafen?“
„Diesbezüglich liegen uns keine Angaben vor. Bitte wenden Sie sich direkt an die Fluggesellschaften.“ Telefonische Anfrage an Klaus Gorny, Produkt Bord und Boden, Hub Frankfurt, Lufthansa Group: „Wie viele Beschäftigte hat Lufthansa aktuell am Standort Frankfurt?“ „38.000 in Hessen.“ „Und in Frankfurt?“ „38.000 in Hessen.“
E-Mail-Anfrage an Christopher Holschier, den Stellv. Pressesprecher von Fraport: „Es heißt, im Gateway Gardens arbeiten im Moment 3.500 Menschen. Ist das richtig? Wie viele Menschen arbeiten zurzeit im The Squaire?“ „Hierzu sprechen Sie bitte die Gateway Gardens Projektgesellschaft bzw. die The Squaire GmbH an.“ E-Mail-Anfrage an Ellen Elstner, Associate Director, IVG Asset Management GmbH, Asset Management THE SQUAIRE: “Wie viele Arbeitsplätze gibt es zurzeit im The Squaire?“ „Bitte wenden Sie sich dazu an die Fraport, da dort die offiziellen Statistiken geführt werden.“

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Kommunikationsfreudiger ist Dietmar Müller, Pressesprecher der Grundstücksgesellschaft Gateway Gardens, einem Gewerbegebiet am Flughafen: „Über 4000.“ Was er allerdings verschweigt, ist, dass Condor seinen Standort von Kelsterbach nach Gateway Gardens verlagert hat. Die Speditionsfirma Panalpina zog von Mörfelden in die Cargo-City-Süd. Das sind zwei von vielen Beispielen dafür, dass Fraport Arbeitsplätze aus den Anrainerstädten absaugt.
Frankfurt stellte Gateway Gardens auf der Expo Real vergangenes Jahr in München so vor: „(…) Frankfurts Stadtwald und der zentrale Park garantieren eine grüne Umgebung inmitten der Arbeitswelt.“ Für den Bau der Nordwest-Landebahn ließ der Flughafenbetreiber, die Fraport AG, rund 300 Hektar Bannwald kahl schlagen. Kosten der öffentlichen Hand, um den Büro-Stadtteil am Flughafen in Zukunft mit einem eigenen S-Bahnhof zu versorgen: mindestens 215 Millionen Euro.
Ist die Katze Flughafen gesund, dann freuen sich die Menschen in Rhein-Main-Gebiet! Büroleerstand in Frankfurt am Main: ca. 1,5 Mio. m². Fahrtzeit mit der S-Bahn vom Flughafen in die Frankfurter Innenstadt:15 Minuten.

„Jeder hat das demokratische Recht wegzuziehen.“

Das war die Reaktion der Frankfurter Oberbürgermeisterin Petra Roth auf die Ängste und Nöte der Menschen in Frankfurt und im Rhein-Main-Gebiet. Condor-Chef Ralf Teckentrup nahm diesen Ball sehr gerne auf, als er im Magazin „Stern“ formulierte: „In einer Region von sieben Millionen Menschen, die unmittelbar oder mittelbar vom Flughafen Frankfurt profitieren, reden wir über ein paar Tausend Leute, die alle nicht dort wohnen müssen, wo sie wohnen.“ Ralf Teckentrup sagte aber auch: „Geld wird nicht mehr mit Abfertigung oder Luftfracht verdient, sondern mit der Umsatzbeteiligung am Einzelhandel.“ Der Autor dieser Zeilen bat Friederike Langenbruch, Fachbereichsleiterin Öffentlichkeitsarbeit des ADV-Flughafenverbands, um eine aktuelle Einschätzung dieser Aussage. „Es gibt Statistiken, schreiben Sie uns doch eine Mail!“ Antwort-E-Mail vom 28.01.14: „haben Sie vielen Dank für Ihre Mail. Wir würden den Satz wie folgt leicht anpassen: Geld wird nicht mehr im Aviation-Bereich, d.h. mit Passagier-Abfertigung oder Luftfracht verdient, sondern im Non-Aviation-Bereich mit Parken, Retail und sonstigen kommerziellen Aktivitäten.“
Bereits am 19.9.2013 sagte ein Manager der Fraport AG der FAZ: „Unter betriebswirtschaftlichen Aspekten ist der Rhein-Main-Flughafen vor allem ein hochrentables Parkhaus mit einem angeschlossenen Einkaufszentrum, dem Millionen von Besuchern per Flugzeug, Bahn und Auto zugeführt werden.“
Fraport plant, den Netto-Retail-Erlös pro Passagier auf vier Euro zu steigern. Der Non-Aviation-Bereich – also nicht die Segmente Flugbetriebs- und Terminalmanagement, Unternehmenssicherheit und Bodenverkehrsdienste – trägt bereits jetzt zu knapp 50 Prozent zum Gesamtergebnis bei.

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Der ehemalige Vorstandsvorsitzende der Fraport AG, Wilhelm Bender, hatte sogar einst die Vision, den Anteil der Umsatzerlöse aus dem Segment Retail&Real Estate am Gesamtumsatz auf 80 Prozent zu steigern.

Fazit: Ein Flughafen, der sich schon als Luftverkehrsknotenpunkt nicht zu rechnen scheint, kann auch kein Jobmotor für die Region sein. Der Frankfurter Flughafen und die Stadt Frankfurt am Main haben das gleiche Geschäftsmodell: noch viel mehr Bürofläche, noch viel mehr Hotel- und Tagungsfläche und noch viel mehr Einzelhandelsfläche. Wer da von wem profitieren soll, ist unklar.

Frankfurt: Der Landraub aus der Luft (Teil 1)

Frankfurt: Der Landraub aus der Luft (Teil 3)

Frankfurt: Der Landraub aus der Luft (Teil 4)

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4 Kommentare

  1. Die Politik ist eine Unverschämtheit, weil sie sich aus ihrer Verantwortung für die Bürger stielt und auf die Ahnungslosigkeit setzt.

    Helmut Kohl hat den Stöpsel aus den Staaten herausgzogen und damit konnten sich die Konzerne wie ein Heißluftballoon über Europa aufblähen.

    Wir haben es in EU-Europa mit einer neuen Qualität der Korruptheit zu tun. Die sitzt nun im Überstaat und betreibt die Käuflichkeit ganz offen.

    Anlaß für den Euro war, daß die europäischen Konzerne Angst hatten, in der Wettbewerbsfähigkeit zurück zu fallen. Das war am Beginn der Krise des Kapitalismus.

    Sich auf Max Horkheimer zu berufen, ist unverfänglich, und er ließ sich auch von Hitler nicht beeindrucken:

    Als eine Reaktion auf die Krise des Kapitalismus versuche der Faschismus, den Kapitalismus mit despotischen Mitteln aufrechtzuerhalten. „Wer aber vom Kapitalismus nicht reden will, sollte auch vom Faschismus schweigen“, formulierte er pointiert am Vorabend des Zweiten Weltkriegs.

    Und er warnte vor einer Selbstaufgabe der Vernunft, damit nicht die Technik zum Selbstzweck werde und wir zu Sklaven unserer Instrumente würden.Und er warnte vor einem Bild des Menschen, der im Industriezeitalter scharfsinniger Benutzer und zugleich Gefangener der instrumentellen Vernunft zu werden droht, Idiot dort, wo es um die Wahl von Zielen und Zwecken geht – ein Bild des "Fachidioten".

    Man muß kein Kommunist sein, um den Faschismus abzulehnen. Das ist Propagandagewäsch der Linken: Wer kein Kommunist ist, ist Faschist.

    Als Befürworter einer freiheitlich-demokratischen Grundordnung, der sozialen Marktwirtschaft, der Meinungsfreiheit und des Mitspracherechts erkennt mal viel unbefangener die Nachteile extremer Gesellschaftsordnungen und hört deren  verschleierte Untertöne.

    Wer heute verfolgt wird, ist der Bürger in der Mitte!

  2. Das Rhein-Main-Gewimmel macht BLÖD !!!

    Von 1970 bis 1995 arbeitete ich in den Legebatterien von Hochhäusern. Dabei wohnte ich entweder in Alt-Sachsenhausen oder im Nordend. Seit 1999 bin ich weg von Ffm. Aktuell wohne ich in einem 180-Seelen-Dorf. Ein Besuch im Januar 2015 mit Busfahrt im Berufsverkehr vom Hbf über den Reuterweg nach Ginnheim war für mich ein Kulturschock. Ich war besoffen vom Verkehrslärm, von den Menschenmassen und den Häuserschluchten!

    Was war eigentlich geschehen, dass ich mich 28 Jahre lang dort herumgequält habe? Schon damals war mir unbegreiflich, wie ein Mensch nur in einer Flugschneise wohnen kann, auch wenn die modernen Turbinen nur noch einen Bruchteil an Fluglärm verursachen.

    Hans Kolpak

    Goldige Zeiten

  3. "Geld wird nicht mehr im Aviation-Bereich, d.h. mit Passagier-Abfertigung oder Luftfracht verdient, sondern im Non-Aviation-Bereich mit Parken, Retail und sonstigen kommerziellen Aktivitäten.“

    Das ist kein Einzelfall: warum werden die Landegebühren nicht so ausgelgt, dass man davon leben kann?

    Immer mehr Verkehr, und das verlustbringend. Dass ist doch keine Lösung!

  4. Problematisch ist die Arroganz der Macht, die sinnvolle Lösungen verhindert. Es gäbe durchaus Lösungen, die allerdings eine gewisse Flexibilität der Einstellung erfordern würden – die in diesen Kreisen aber verpönt ist. 

    Dass Frankfurt einen Flughafen braucht steht ausser Frage, die Entwicklung scheint mir allerdings eher krebsartig als vernünftig und manövriert sich so wahrscheilich von selbst in eine Sackgasse.

    Klar erzählt man den Leuten irgendwelchen Blödsinn um sie über den Tisch zu ziehen – eine Recherche wäre interessant wieviel und vor allem welche Art Jobs generiert werden, wem sie nützen und welche Folgen sie nach sich ziehen usw.  – sollte mich nicht wundern, wenn die langfristig sozial problematisch wären.

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