Europa-Ausverkauf: Peugeot/Opel als Teil-Chinesen und KTM als Teil-Inder

Nach der Übernahme von  Opel durch PSA ist offensichtlich, dass Asien wirtschaftlich in Europa auf dem Vormarsch ist. Werkzeugmaschinenhersteller werden gekauft und vor allem im Fahrzeugbereich wird gewaltig von den Asiaten investiert. Das ist nicht neu – das geht schon lange so, nur ist es niemandem aufgefallen. Haben Sie bemerkt, dass beginnend von 2007, Inder ihre Beteiligung am Motorradhersteller KTM stetig ausgebaut haben? Vermutlich nicht!

Von Viribus Unitis

Vom Norden, aus Schweden, kommt der chinesische Autohersteller Geely, der mit seiner schwedischen Euro-Marke Volvo den europäischen Automarkt aufmischen will – und in seinem Segment sehr erfolgreich ist. Von Westen kommt der indische Autohersteller TATA, der mit seinen britischen Euro-Marken Jaguar, Landrover und Range-Rover den europäischen Automarkt beglückt und auch sehr erfolgreich seine Nobel-Autos verkauft.  

Aus Deutschland will der chinesische Autohersteller BAIC mit Unterstützung/Beteiligung der Daimler AG mit der zur Wiederbelebung anstehenden Autokonzern Borgward vorstoßen. Borgward wird wohl auf ganzer Linie mit allen Marken angreifen, Borgward selbst als Konkurrenz zu Mercedes und Audi, die Borgward-Submarke Hansa als Mittelklasseauto (also Kokurrenz zu VW), Lloyd macht auf Kleinwagen, also billig, also Dacia-Konkurrenz, und unter der Marke Goliath kann man Lieferwagen aller Klassen vertreiben. Ein komplettes China-Programm das mit dem Image "Deutsches Marken-Auto" verkauft wird. Dass der unter Artenschutz stehende Smart vom bösen Zwergdrachen "Shuanghuan Noble" bedroht wird, den die italienischen Martin-Motors verkaufen, zählt da ja fast gar nicht mehr.

Opel-Käufer PSA (Peugeot SA) hat nur deshalb Geld, weil der chinesische Partner Dongfeng Geld hat. Dongfeng hat verschiedene Joint-Ventures (JV) und ist in China für die Franzosen zuständig. Dongfeng hat ein JV mit PSA, also Peugeot und auch eine Beteiligung an PSA. Seit Neuestem gehören auch Opel und Vauxhall diesem PSA-Verbund an. In China selbst ist das Joint Venture mit dem Hersteller Nissan das wichtigste. Nissan wird von Renault beherrscht. Dongfeng hat auch ein JV mit Renault selbst. Nebenbei hat man noch ein JV mit dem Japaner Honda.

Dongfeng ist DER Partner der französischen Autoindustrie. Dongfeng macht auch gute Autos in China. Dass der Dongfeng A9 zufälligerweise auf dem Citroen C5 basiert und dem VW-Passat ähnlich sieht, ist sicherlich ein völlig ungewollter zufälliger Zufall.

Loading...

Dongfeng hat im LKW-Bereich ein Joint Venture mit Volvo und ist mit diesem Joint Venture, am größten Automarkt der Welt, also in China, größter Hersteller. In Europa fehlt Volvo im LKW-Bereich der Mittelklasse-Sektor. Bei diesen Mittelklasse-LKW ist Dongfeng mit seiner KR-Serie sehr stark. Peugeot hat die leichten Lieferwagen. Ein komplettes Nutzfahrzeugprogramm, das nun mit Macht den europäischen Herstellern gegebenüber gestellt werden wird.

Die französische Autoindustrie ist der einzig in Europa noch verbliebene Konkurrent zur deutschen Autoindustrie. Die italienische Autoindustrie ist in seiner Marktmacht als signifikant schwächer einzuschätzen, vergleicht man mit den Franzosen.

Volvo will gemeinsam mit Dongfeng der Daimler AG den Titel "Größter Nutzfahrzeughersteller der Welt" abspenstig machen. Das könnte gelingen, derzeit ist sind Dongfeng (55 Prozent Anteil am Joint Venture) und Volvo (45 Prozent) mit ihrem Joint Venture die Nummer 2 der Welt. Es ist auch eine Kampfansage an VW, das ja VW-Autos, sowie MAN- und Scania-LKW im Verkaufsprogramm hat. 

Lesen Sie auch:  China beschuldigt die USA, die Konfrontation im asiatisch-pazifischen Raum "geschürt" zu haben

Na und – wer kauft den diese Chinesen oder Inder – wen interessieren China- oder Indien-Autos?

Chinesische und indische Autos, die in China gefertigt werden, werden in Europa schon gekauft. Auf diesen Autos steht statt chinesisch Geely eben Volvo, oder statt indisch Tata eben Jaguar, Land Rover und Range Rover.

Und auch für die anderen Chinesen gibt es einen Markt. Anfang der 1970er Jahre kamen die Japaner auf den europäischen Markt. Anfangs wurden sie belächelt. Die Qualität stimmte nicht, Crashtest-Ergebnisse furchtbar und… naja, sie waren eben Underdogs ohne Zukunft, wie man damals glaubte. Die Japaner haben an sich gearbeitet und heute haben sie in Europa zwischen 25 und 35 Prozent Marktanteil – je nach Land. 

Die Chinesen hatten wie die Japaner jahrzehnte zuvor ihr Crashtest-Desaster, mit dem Landwind und haben auch daraus gelernt. Die Chinesen werden aber heute genauso unterschätzt wie damals die Japaner.

Vor allem aber zeigt GM was wirklich los ist. GM hat sich mit dem Verkauf von Opel und Vauxhall aus dem europäischen Automarkt zurückgezogen. Aus gutem Grund. Die Chinesen sind auf dem Vormarsch und GM sah für sich mit Opel und Vauxhall auf dem europäischen Markt keine Zukunft mehr. Deshalb wurde verkauft. Verkauft an die einzigen die noch Autofirmen in Europa kaufen, die Chinesen, an PSA-Dongfeng. Die USA – die mächtige General Motors – müssen das Feld räumen, weil sie gegen die Chinesen für sich keine Zukunft in Europa sehen. Das ist doch ein Statement!

Asiaten in Europa – auch auf dem Zweiradmarkt: KTM ist halber Inder

KTM ist bekannt. KTM steht für Moto-Cross-Motorräder – und es steht für KTM – also Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen. Die Besitzverhältnisse bei KTM, Europas zweitgrößtem Zweirad-Hersteller, sind realtiv verschachtelt – aber auch realtiv klar (Betonung auf relativ).

Für die KTM AG gilt: 51,28 Prozent im Besitz der Cross Industries AG, 1 Prozent ist Streubesitz und 47,99 Prozent gehören Bajaj Auto International Holdings BV (eine indische Zwei- und Dreiradfirma). Cross Industries AG gehört zu 74,89 Prozent Pierer Industrie AG, 0,33 Prozent sind Treuhand-Anteile, und 25,08 Prozent der Aktien-Anteile sind "Free Float".

Die Pierer Industries AG ist über die Cross Industries AG der Mehrheitseigner bei KTM. Welche Mehrheitsverhältnisse innerhalb der Pierer Industries AG herrschen ist unbekannt. Google suchen nach "Pierer Industrie AG annual report" oder "Pierer Industrie AG shareholder structure" oder "Pierer Industrie AG Aktionärsstruktur" bringen keine Ergebnisse.

Man will privater werden, bei KTM. Das heißt nicht, dass die Inder aussteigen, nein die Österreicher schichten um. "Cross wants KTM to become a privately owned company and is making a public purchase offer for the remainder of the shares". Um das Geld für diese Aktien-Rückkäufe aufzutreiben, muss die Cross Industries AG liquider werden, weshalb Pierer ein Aktienpaket an Cross verkauft, um Cross diese Liquidität zu geben. Erfolgreich. Der Streubesitz wurde von ehemals 0,6 Prozent auf 0,33 Prozent gedrückt – Tendenz wie zu erwarten sinkend.

Lesen Sie auch:  Taiwan befürchtet, amerikanisches Kanonenfutter zu werden

Der Verkauf des Cross-Aktienpaketes ändert nichts an den Machtverhältnissen. Die Free-Float-Anteile waren schon vor diesem Verkauf durch Cross bei 25,08 Prozent, damit über der magischen 25-Prozent-Marke – und nun wird dieses Free-Float eben mehr. Allerdings, eines ist zu bedenken: wie viel von diesem Free-Float wurde privat von den KTM-Dirigenten selbst gekauft? Hat der Free-Float ohne KTM-Dirigenten-Aktien auch über 25 Prozent – keiner weiß es.

Bajaj (pronounced: [buh-jaaj]) wurde 1926 gegründet, Bajaj Auto wurde 1944 als Erweiterung der Geschäftstätigkeiten gegründet. Bajaj ist der sechtsgrößte Zweiradhersteller der Welt, und der zweitgrößte Zweiradhersteller Indiens. Vor allem aber: Bajaj ist der profitabelste Zweirad- bzw. Dreirad-Hersteller der Welt: "The operating EBITDA margin was 22.4% of net sales and other operating income, which remains the highest in the industry."

Der Zweiradbereich – wo man außer KTM auch Kawasaki als Partner hat – läuft gut. Bajaj hat ein sehr modernes Motorradprogramm (eventuelle Ähnlichkeiten mit KTM- Modellen sind rein zufällig) und zusätzlich die europäische Halb-Tochter KTM, die als Importmarke mit vertrieben wird. Es läuft gut: "In FY2016, Bajaj Auto sold almost 3.36 million motorcycles in India and abroad."

Der indische Fahrzeugmarkt ist vor allem in Ballungsräumen (und die gibt es in Indien massig) von Verkehrszusammenbrüchen gekennzeichnet. Ein Geschäftsmann, der einen dringenden Termin hat uns sich keinen Hubschrauber leisten kann oder will, nimmt das Motorrad. Ein ganz normaler Privatmann, der schnell vorwärts kommen will, fährt auch nicht Auto, sondern Motorrad. In Indien ist ein Auto kein schnelles Fortbewegungsmittel, sondern grundsätzlich Stauopfer.

Indien ist deshalb auch nach China der zweitgrößte Zweiradmarkt der Welt. Indien hat über 1,225 Milliarden Einwohner, bzw. potentielle Kosumenten – Europa gerade mal 514 Millionen. Indien hat mehr als zweimal so viele Einwohner wie ganz EU- Europa – die alle auch Konsumenten sind. Das sollte man bei der Marktbewertung auch berücksichtigen. 

Am indischen Zweiradmarkt gibt es drei „Big Player“ die sich 86 Prozent des Marktes aufteilen. Die restlichen 14 Prozent sind Klein-Hersteller. Unbestrittene Nummer ein  ist die rein indiesche Hero MotoCorp Ltd. die aus einer Partnerschaft mit Honda hervorgegangen ist (Honda ist zwischenzeitlich draußen). Den zweiten Platz am indischen Markt hält Bajaj.

Den 3. Platz hält die rein indische TVS, die Abkürzung bezieht sich auf den Gründer, TV Sundaram Ivengar, die aus einer Zusammenarbeit mit Suzuki hervorgegangen ist (Suzuki ist seit 2001 drauen). TVS hat zwischenzeitlich eine Zusammenarbeit mit BMW und fertigt die gemeinsam mit BEM entwickelte BMW G310R. 

Das Motorrad-Spitzenmodell von Bajaj ist die Bajaj Domar (sollte es Ähnlichkeiten zu einem KTM- Modell geben so ist diese Ähnlichkeit natürlich rein zufällig):

 

2015 beschäftigte KTM 2515 Mitarbeiter und verkaufte 2015 weltweit 183.170 Fahrzeuge, was einem Umsatz von 1,02 Milliarden Euro brachte. Wie viele dieser Fahrzeuge reine Plaketten-Fahrzeuge waren, also in Indien von Bajaj gefertigte Fahrzeuge, die im Rahmen der Marke KTM, also als KTM verkauft wurden, erfährt man nicht. 

Lesen Sie auch:  Technologiekrieg & Globalisierung: Bereiten Sie sich auf Chinas Fünfjahresplan vor

 

Bajaj RE bezeichnet die Dreiradproduktion des Konzerns, die aus verschiedenen Modellen mit Bezin- und Diesel- (sic!) Motoren besteht. Es läuft Bestens: "Total three-wheeler sales of the Company, which includes domestic and exports, was its highest ever, at 534,995 units in FY2016"

Seit neuestem werden auch Vierrad- Fahrzeuge produziert. Bajaj produziert mit dem Bajaj Qute auch ein Moped-Auto, das mit einem Verkaufspreis von 1.900 Euro als das billigste "Auto" der Welt dargestellt wird. Unfair, der Vergleich, denn das zweitbilligste ist der Tata Nano, und der ist ein richtiges Auto.

Wie auch immer, wenn sie zukünftig an KTM denken, denken sie an ein teilweise indisches Unternehmen mit österreichischen Genen und österreichischem Konzernsitz.

Vor allem sollte man dies Beachten:
Die europäische Fahrezug-Qualitätsmarke – eine dreifache Cash-Cow für asiatische Hersteller

Eines ist klar, und das bringt Geld, wenn man nämlich mit einer respektablen europäischen Qualitätsmarke im Rahmen von Billigproduktion viel Geld macht. Man hat Borgward als Qualitätsmarke, produziert die Autos sehr billig in China und verkauft sie relativ teuer in Deutschland und Europa. Das bringt Cash – das macht so eine Konstruktion wie bei Borgward aber auch KTM zur Cash-Cow.

Borgward ist Import-Marke in China, KTM ist Import-Marke in Indien. Die Import-Autos haben ein gutes Image, weshalb sie sich gut verkaufen. Die Chinesen nützen den "deutschen" Borgward, um mit chinesischen Autos Import-Image zu suggerieren und damit einerseits die Autos teurer zu verkaufen und mehr Gewinn zu machen und andererseits (angenehmer Nebeneffekt), um Import-Marken wie Audi, Mercedes und anderen am chinesischen Automarkt Marktanteile wegzunehmen. Cash-Cow Nummer zwei, sowohl in China als auch in Indien.

Nicht das das neu wäre. Geely macht das mit Volvo schon lange. Da werden China-Volvos in Europa teuer als skandinavische Qualität verkauft und China-Volvos in China als Import-Autos ebenso mit Import-Bonus teuer verkauft.

Allerdings, Geely ist schon einen Schritt weiter als Borgward. Geely verkauft seine China-Volvos auch in den USA, mit Preisaufschlag, weil es ja eine europäische Qualitätsmarke ist. 

Dieses System verwenden nicht nur die Chinesen. GM beispielsweise verkauft China-Buick in den USA mit dem Markenbonus, dass es eine US-Marke sei. VW maximiert die Gewinnmarge auch: Der Audi TT wird in Györ in Ungarn gebaut, zu Niedrigstlöhnen, aber am West-Markt zu hohen Preisen verkauft, als ob er aus dem Hochlohn-Werk in Ingolstadt kommen würde. Hohe Gewinne werden da gemacht, wie auch beispielsweise die Bilanzen von VW (Abgasskandal-bereinigt) bezeugen.

Asien-Nobel-Styling für Europäer. Der Mann kauft sich einen indischen Tata, in Europa als Range Rover verkauft, und fährt privat gerne Moto-Cross, also eine halb-indische KTM. Vielleicht hat er auch noch eine Zweit- Motorrad, eine BMW von TVS. Seine Frau fährt einen chinesischen Geely, in Europa als Volvo verkauft, und kauft Ihre Fashion bei Nobel-Modekette Escada, die der indischen Mittal-Familie gehört und deren Fashion in Indien genäht wird. Asiatische Marken, das kann man mit Berechtigung sagen, sind Nobel-Marken!

Spread the love

Wir brauchen ihre Unterstützung!

Liebe Leser, wenn Sie keine Premiumartikel lesen möchten, aber uns dennoch unterstützen wollen, dann können sie das auch mit einer Spende auf unser Bankkonto tun. Fragen Sie per eMail: [email protected] nach den Bankdaten oder übersenden Sie einen Unterstützungsbeitrag einfach per Paypal. Danke für Ihre Hilfe!

Loading...

Ein Kommentar

  1. Sehr interessanter und gut recherchierter Beitrag!

    Das die kleinvolumigen Mopeds und Motorräder bis 125ccm aus dem Hause KTM bereits seit Jahren in Indien produziert werden, ist längst kein Geheimnis mehr. Auch die Preisgestaltung nicht. Wird doch ein und das selbe 1200$-Indien-Moped in Europa für 3500€ an den Mann gebracht, um damit die Durchdringung des asiatischen Marktes quer zu subventionieren.

    KTM hat in der letzten Krise 2009 endgültig erkannt, dass Europa als Massenabsatzmarkt tot ist. Zweiradfahren ist beim Nachwuchs längst out. KTM-Kunden sind (außerhalb des Extremsportbereichs) durchschnittlich über 45 Jahre alt. Beim typischen Käufer eines Premium-Motorrades handelt es sich um die spätsechsziger und die siebziger Jahrgänge, welche seinerzeit aus Geldmangel Motorrad fuhren, um mobil zu sein. Heute kaufen diese (mittlerweile gut situierten) Herren nochmal aus Nostalgie ein Gefährt für Sonn- & Feiertagsausflüge. Die Kinder sind aus dem Haus. Die Hütte ist abbezahlt. Beruflich hat man sich gut hochgesessen. Dann kommt es auf paar Euronen hin oder her für ein Männerspielzeug nicht an. Deshalb liegt die Preisspanne bei KTM zwischen 10.000 bis 17.000 für ein Drahtgestell mit Motor und orangen Plastik. Keinen Kunden juckt das ernsthaft, denn es ist ja die letzte Anschaffung dieser Art bis zur Rente. Für KTM ist Europa ein lupenreiner Premiummarkt, wo jetzt nochmal was abkassiert werden kann, bevor der Vorhang fällt.

    Die profitable Zukunft heißt hingegen Masse.
    Asien steht heute in der Mobilität dort, wo Europa in den 70gern stand. Die Infrastruktur für Millionen zweispurige Fahrzeuge (Autos) existiert nicht. Und wird auch in den nächsten Jahren aufgrund der schieren Größe Indiens und Chinas nicht direkt nachrüstbar sein. Weiterhin fehlt den meisten Menschen bei 100-200$ Monatseinkommen schlicht das Geld. Also wird ein Motorrad für nur 1000$ oder 2000$ angeschafft. Aber das eben millionenfach. Und die nächsten 20 Jahre ist im Absatzpotential kein Ende abzusehen.

    Falls sich künftig in Europa doch noch der eine oder andere Interessent für ein Zweirad finden sollte, wird er sich aus dem asiatischen Premiumsortiment bedienen dürfen. Bestenfalls "designed in Austria, made in India".

Kommentar hinterlassen

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht.